Wie steht es mit der Reichweite?

Mercedes EQV: In den Urlaub mit dem Elektrobus – eine Testfahrt mit Tücken

Mercedes-Benz EQV rot l
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Abgesehen von Kleinigkeiten und dem Kühlergrill, der an den EQC erinnert, sieht die Elektro-V-Klasse so aus wie der Verbrenner.

Mit dem EQV hat Mercedes einen Elektrobus auf die Straße gestellt, der mehr als 400 Kilometer Reichweite hat. Stimmt das? Reicht das für die Fahrt in den Urlaub? Ein Selbsttest.

  • Mercedes-Benz stellt die V-Klasse auf Elektro um.
  • Trotz Akku hat der Bus so viel Platz wie ein normaler.
  • Alles über Ladezeiten, Verbrauch und Reichweite.

Von einem der auszog, die Reichweiten-Angst zu verlieren. So fangen Märchen der modernen Mobilitätswelt an. Die Reichweite ist bei Elektroautos nämlich der entscheidende Faktor für den Durchbruch zur Alltags- und Massentauglichkeit. Denn im Gegensatz zum Benziner kann man mit einem Elektroauto nicht eben mal schnell an einer der rund 14.000 deutschen Zapfstellen auftanken, sondern muss einen der nur rund 1.400 Schnelladestationen aufsuchen. Und dann dauert es mindestens eine halbe Stunde, bis man weiterfahren kann. Aber nur für den Fall, dass die Ladestation dann auch tatsächlich funktioniert. Und so ist uns schon mulmig, als wir mit dem brandneuen mindestens 70.000 Euro teuren Elektrobus von Mercedes ausziehen, um die Reichweite zu testen. Da hat der EQV 300 zumindest auf dem Papier einiges zu bieten. Über 400 Kilometer. Hört sich gut an, zumal für einen 2,6-Tonner. Die Fahrt führt übers Wochenende von München in den Bayerischen Wald, das sind rund 210 Kilometer einfach. Wird zu knapp für Hin- und Rückfahrt, weil vor Ort ja auch noch die ein oder andere Strecke bewältigt werden will.

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Elektro-Antrieb – das sieht man dem Mercedes EQV gar nicht an

Von außen sieht der EQV wie eine ganz normale V-Klasse aus. Nur, dass der Kühler geschlossen ist, ähnlich wie beim Elektro-SUV EQC. Ab und zu mal ein blauer Farbton, hier und da eine Applikation in Rosé-Gold - aber sonst keine großen Auffälligkeiten. Auch beim Platz kein Unterschied: Denn obwohl eine 90 kWh starke Batterie zusätzlich in der Karosserie untergebracht werden musste, bleibt das Raum-Angebot des 6- bis 8-Sitzers gleich. Der Trick: Die Zellen wurden platzsparend im Unterboden eingebaut, was auch einen tieferen Schwerpunkt bringt. Ein echtes Plus beim Fahrverhalten. Dafür ist die Bodenfreiheit nicht mehr so üppig, aber schließlich muss man mit dem EQV auch nicht ins Gelände. Allradantrieb gibt es sowieso nicht, die Power von immerhin 150 kW (204 PS) wird auf die Vorderachse geschickt. In knapp zehn Sekunden geht es damit von 0 auf Tempo 100.

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Ein Cockpit wie in einer Luxus-Limousine. Der EQV ist auch hier ein echter Mercedes.

Der erste peinliche Irrtum: Wo ist bloß das Schnelllade-Kabel?

Mit dem Elektroauto* in den Wald? Da schüttelt der ein oder andere zweifelnd den Kopf. Am Tag vorher noch schnell gecheckt, wie, und vor allem wo man auflädt. Links vorne unter dem Scheinwerfer finden wir die Klappe mit den Stromanschlüssen. Ein Kabel ist auch mit an Bord. Aber keines für die Schnellader. Schon das erste Problem. Nein! Braucht es gar nicht, stellen wir nach einer Kurz-Recherche fest, die sind ja fest an den Ladesäulen montiert. Man nimmt ja auch keinen eigenen Zapfschlauch zur Tankstelle mit. Wir wollen mit vollen Akkus los, also schnell noch nachfüllen. Über das Navi finden wir tatsächlich im örtlichen Gewerbegebiet einen 50 kW-Lader. Hinfahren, mit der Mercedes-Ladekarte registrieren, einstecken, fertig. Jetzt müssen nur noch die 1,5 Stunden Ladezeit überbrückt werden. Nach einem längeren Spaziergang unter der Einnahme eines Cappuccinos vergeht die Zeit wie im Flug. So etwas entschleunigt.

Hinter der großen Heckklappe verbergen sich bis zu acht Sitze und ein Kofferraumvolumen bis zu 1410 Litern. Taxitauglich.

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Wer zu schnell fährt, den bestraft die Strom-Rechnung

Zeit muss man sich tatsächlich nehmen, wenn man mit einem Elektro-Auto unterwegs ist. Das fängt beim Laden an und hört bei der Geschwindigkeit auf. Der EQV ist kein Bus, mit dem man über die Autobahn hetzt. Kann er auch gar nicht, weil das Tempo schon bei 140 km/h abgedrosselt ist. Eine logische Konsequenz. Denn auch beim Stromer gilt: Mehr Motorleistung kostet mehr Energie. Allerdings geht die Kurve beim E-Auto ab 120 km/h steiler nach oben als bei einem Verbrenner. Bei Tempo 120 auf der Autobahn nach Deggendorf lag der Verbrauch noch bei rund 28 kWh, bei 130 zog der Motor 33 kWh aus dem Akku und bei 140 waren es dann schon 39 kWh. Also schnell runter vom Gas, sonst schaffen wir die Strecke in den Nationalpark Bayerischer Wald noch nicht einmal einfach. Ohnehin sind wir im Fahrmodus „Maximum Range“ unterwegs. Das heißt alle Systeme, die Strom kosten, wie zum Beispiel die Klimaanlage, laufen energiesparend. Und auch das Gaspedal baut einen hohen Gegendruck auf, wenn man drauftritt, damit man nicht allzu schnell die Kilowattstunden verbraucht. Denn ewig lockt das 362 Nm starke Drehmoment.

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Der Mensch isst – das Elektroauto lädt

Runter von der Autobahn, ab in die Pampa 200 Kilometer Reichweite haben wir schon verbraucht und jetzt das. Eine Riesen-Umleitung, die das Mercedes Navi nicht kennt, wirft uns zurück. Sicherheitshalber tanken wir noch mal auf. Dass wir im Ferienort Waldhäuser mitten im Wald eine Ladestation finden, glauben wir nicht. Also im Navi nach einer 50 kW-Station gesucht und gefunden. Mittags-Pause in Freyung – derweil lädt unser Mercedes in der öffentlichen Parkgarage auf. Auch hier wieder alles unkompliziert. Me-Charge-Karte vor die Säule halten, anstecken, laden. Abgerechnet wird dann über das Konto, das hinterlegt ist. Zu Preisen von 39 bis zu 79 Cent – je nach Anbieter. Die Unterschiede sind tatsächlich noch größer als beim Benzin.

Platz für Vier bietet die Kurversion des EQV hinten. Trotz der Zusatzbatterien ist das Platzangebot so groß wie im Verbrenner.

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Warum Reichweiten-Anzeigen ein Grundproblem haben

Mit 370 Kilometern Reichweite geht es auf die letzte Etappe. Wie vermutet, gibt es im kleinen Bergort keine Ladestation. Macht aber nichts – wir sind ja voll. Das Thema wird erst drei Tage später wieder relevant, als wir den Nachhauseweg antreten. Und auch da sitzt uns die Sorge wieder im Nacken. Mit 270 Kilometer Restreichweite sind die anstehenden 210 Kilometer zwar zu bewältigen, aber auch das intelligente Navi empfiehlt einen Tankstopp irgendwo am Rande der Autobahn bei Pilsting. Mit knapp 100 Kilometer Rest-Reichweite für die noch zu bewältigenden 110 Kilometer treffen wir dort an den Stromzapfsäulen ein. Die meisten sind von BMW-Fahrzeugen mit Prototypen-Beklebung belegt, das Werk Dingolfing ist nicht weit.  In etwas mehr als einer halben Stunde päppeln wir den Akku wieder auf 230 Kilometer auf – das sollte für die restlichen 120 Kilometer reichen. Mit 109 Kilometern stellen wir den Bus zu Hause ab, ohne Lade-Zwischenstopp hätten wir es nicht geschafft, auch wenn die Reichweiten-Anzeige uns das versprochen hat. Das ist nicht unbedingt ein Mangel. Der Strom-Verbrauch hängt von so vielen Faktoren wie Fahrstil, Temperatur, Klimaanlage oder Straßen-Topgrafie ab – da können die Systeme nicht exakt arbeiten. Und das ist genau das, was einem die Sorgenfalten ins Gesicht treibt, wenn man mit so einem Fahrzeug unterwegs ist. Liegenbleiben geht schließlich nicht: Denn mobile Ladehelfer wie etwa vom ADAC gibt es im Augenblick nur im Testbetrieb und ganz vereinzelt auch nur in Ballungsräumen.

Endlich Strom zapfen. Mit der Mercedes-Ladekarte geht es ganz einfach, stellt unser Autor Rudolf Bögel fest.

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Unser Fazit nach unserer Elektro-Testfahrt

Ausgezogen, sind wir, um die Reichweiten-Angst zu verlieren. Zurück zu Hause sind unsere Gefühle zwiespältig. Auf der einen Seite gilt: Reichweiten-Angst essen Seele auf. Und das ist unnötig. Es gibt mittlerweile fast überall zumindest 50 kW-Lader, mit denen man in knapp einer Stunde Reichweite von über 100 Kilometern aufladen kann. Interessant wird es aber erst bei einer Ladekapazität von über 100 oder sogar 150 kW, da kriegt man auch in kürzester Zeit viel Spannung in den Akku. Natürlich abhängig vom Lader, den das jeweilige Auto an Bord hat. Der EQV 300 packt 110 kW und schafft so in 45 Minuten wieder eine Kapazität von 80 Prozent. Das geht nicht mit einer Currywurstpause, aber bei einem gemütlichen Mittagessen. Auf der anderen Seite schweben die mangelnde Reichweite und die Unsicherheit, wann man wie viel „auftanken“ kann, über einem wie ein Damoklesschwert. Wer seinen Bus nur im städtischen Umfeld oder zu den örtlichen Seen bewegt und daheim an der Steckdose aufladen kann, der hat da eher keine Probleme. Trotzdem hat der Trip mit dem Elektro-Bus Spaß gemacht. Die Ruhe des Fahrens und die erzwungene Entschleunigung beim Aufladen – das ist schon ein neues Lebensgefühl. Aber so richtig alltagstauglich ist es nur bedingt.

Datenblatt Mercedes EQV 300 (Lang)

  • Leistung 150 kW / 204 PS (Peak) / 70 kW / 95 PS (Dauer)
  • Drehmoment 362 Nm
  • Batteriekapazität 90 kWh
  • Ladedauer ca. 10 Stunden (Wallbox, 100 Prozen) / ca. 45 min (Schnelllader, 110 kW, bis 80 Prozent)
  • Reichweite bis zu 418 km
  • Länge / Breite / Höhe: 5,14 / 2,24 / 1,91 Meter
  • Leergewicht/Zul. 2635 / 865 kg
  • Anhängelast nicht vorgesehen
  • Kofferraum 1030 l (bis 1.410 extralang)
  • 0-100 km/h: ca. 10 Sekunden
  • Spitze: 140 km/h (Serie)
  • Normverbrauch: 26,3 kWh / 100 km
  • Testverbrauch: 24,2 kWh / 100 km
  • Preis: 71.388 Euro

Rudolf Bögel *tz.de ist ein Angebot von IPPEN.MEDIA.

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