Fahrbericht

Rosenholz statt Hartplastik - der neue Toyota Supra im Test gegen den 2000 GT

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Prägnante Nase, große Scheinwerfer und hohe Kotflügel: Bei der Supra-Front haben die Designer so einige Anleihen beim legendären GT 2000 genommen. Zitieren nennt man das.

Auferstehung einer Legende. 17 Jahre gab es keinen Toyota Supra mehr. Wir durften das 340 PS starke Coupé mit dem bayerischen Herzen schon mal fahren.

Die Supra-Tradition fing eigentlich anno 1967 an. Mit dem 2000 GT als erstem echten Sportwagen der Japaner: Reihensechzylinder-Motor vorne, Heckantrieb. Dazu tiefer Schwerpunkt und eine Gewichtsverteilung, die idealerweise bei 50:50 liegt. Mehr braucht es nicht für knackiges Fahren.

Toyota Supra: Ein Auto – zwei Welten

Hier steht der nun in einem Hinterhof im pfälzischen Deidesheim. Der legendäre Toyota 2000 GT. Und direkt daneben: Der brandneue Toyota Supra. Beide in Rot. Zwischen den beiden Modellen liegen 54 Jahre und knapp 200 PS. Gediegenes Rosenholz im GT-Cockpit, Hartplastik im neuen Supra.

Heute ist kein Tag für schwache Nerven. Wir dürfen beide Modelle fahren. Kein Problem beim Supra, aber vom Toyota 2000 GT gibt es schätzungsweise nur noch 200 Exemplare. Auf dem freien Markt sind so gut wie keine mehr zu finden. Nur zur Orientierung: Vor ein paar Jahren wurde in den USA einer versteigert. Für 1,4 Millionen Dollar. Da heißt es: Bloß keinen Unfall bauen, eine Million Euro ist schnell versenkt.

Sollte Jaguar E-Type, Ferrari GTO und der Corvette von Chevrolet Konkurrenz machen: So erklärt sich das kühne Design des GT 2000, der damals so teuer wie ein Porsche war.

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Toyota Supra: außen Toyota, innen BMW

Ausfahrt in den Pfälzer Weinbergen. Mit dem neuen Supra, der abgesehen vom Design nahezu baugleich mit dem BMW Z4 ist, fällt man überall auf. Das mag am atemberaubenden kantigen Manga-Design liegen oder an der bollernden Auspuffanlage. Mit dem neuen Supra erfüllte sich der Toyota-Firmenchef Akio Toyoda einen persönlichen Wunschtraum. Das emotionale Coupé konnte er aus wirtschaftlichen Gründen allerdings nur mit einem Partner realisieren. Und da lag BMW nahe, weil man ja ohnehin schon auf vielen Feldern zusammenarbeitet, zum Beispiel bei der Brennstoffzelle.

Bis auf Scheibenwischer, Türgriffe und Seitenspiegel-Außenhaut sehen sich Z4 und Toyota kaum ähnlich. Innen kommt einem das kleine aufs Armaturenbrett aufgesetzte Display zusammen mit der Bediensoftware mindestens spanisch, wenn nicht sogar bayerisch vor. So etwas kennt man schon aus diversen BMW-Modellen. Genauso wie die Knöpfe auf dem Armaturenbrett und sogar deren Anordnung. Aber unter dem Blechkleid und bei der Fahrzeugtechnik vom Motor bis zum Getriebe gleichen sich Z4 und Supra jedoch fast zu 100 Prozent.

Nüchtern und hauptsächlich auf den Fahrer ausgerichtet - so präsentiert sich das Innenleben des Supra. Bildschirm, Bedienung und Schalthebel sind original BMW.

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Von null auf Tempo 100 in 4,3 Sekunden

Beim Fahrwerk verspricht Toyota, dass der Supra ganz anders abgestimmt ist als der BMW. Nach den Testfahrten hinter der Kohlschen Saumagen-Metropole Deidesheim tief im Pfälzer Wald kann man nur sagen: Respekt. Der Supra ist ein knackiger Sportwagen. Antrittsschnell mit 340 PS und 500 Nm Drehmoment erreicht man Tempo 100 schneller als gut ist – nämlich in 4,3 Sekunden. Hier steht man immer mit einem Fuß, natürlich nur mit dem Bleifuß, in der Verkehrssünderkartei von Flensburg. Bei den rasanten Kurvenfahrten wünscht man sich schnell eine Rennstrecke, denn so richtig austesten kann man die Fähigkeiten des Super-Japaners auf herkömmlichen Straßen kaum.

Wie am Schnürchen gezogen prescht er mühelos durch die Kurven und schwingt sich den Pfälzer Wald hinauf. Wer von der Sport-Taste auf normal schaltet, erlebt eine handfeste Überraschung. Denn jetzt benimmt sich der Supra plötzlich lammfromm und leise. Eher wie eine Limousine als wie ein Sportwagen.

Feines Rosenholz auf dem Armaturenbrett, viel Chrom und ein Holzlenkrad: Hier sitzt man mehr an einem antiken Schreibtisch als in einem Auto. Allerdings nur bis der Motor brüllt.

So viel kostet der Toyota Supra

Mit 62.900 Euro Grundpreis ist der Supra ein gutes Stück billiger als der BMW, weil er für dieses Geld schon fast in Vollausstattung daherkommt. Bei rund 7.000 Euro liegt der Unterschied, rechnet man von Toyota vor. Freilich gibt es dafür nur die geschlossen Variante also das Coupé. Das Cabrio kann man exklusiv nur bei BMW kaufen.

So günstig wie den Supra konnte man Mitte der Sechziger Jahre den Ur-Ur-Vater, den 2000 GT, nicht haben. Vorgestellt auf der Tokio Motor Show anno 1965 kosteten die Fahrzeuge damals so viel wie ein Porsche. Der GT wurde von 1967 bis 1970 produziert. Genau 351 Stück gingen über den Ladentisch, schätzungsweise 200 soll es heute noch geben.

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Der Toyota 2000 GT im Vergleich zum Supra

Davon hat die Toyota Klassik-Sammlung in Köln gleich zwei. Dass man dieses Traumauto außerhalb von Oldtimer-Rallyes überhaupt fahren konnte, hatten wir dem neuen Supra zu verdanken. Schließlich wollte Toyota zeigen, welche Designelemente das halbe Jahrhundert, das zwischen diesen beiden Fahrzeugen liegt, überlebt haben. Zum Beispiel das trapezförmige Heckfenster, oder die prägnante Front-Nase mit den großen Scheinwerfern. Und vor allem die geschwungenen an den Außenseiten leicht erhöhten Kotflügel: Sowohl im Supra als auch im 2000 GT kann man sie wie Kimme und Korn benützen, um durch die Straßen zu flitzen.

Viel erinnert beim Supra-Heck nicht mehr an den GT 2000: allenfalls die trapezförmige Scheibe. Wer den Supra von hinten sieht, denkt automatisch an japanische Manga-Comics.

Ja denn auch das kann man mit dem betagten GT, sofern man überhaupt in das Auto passt. 1,80 Meter Körpergröße, dann dürfte Schluss sein, weil sich sonst die Kniescheiben mit dem Lenkrad verheddern. Aber wenn man mal sitzt, dann sitzt man gut. Vielleicht ein wenig hart. Vor einem liegt die lang gezogene Motorhaube, die den Großteil der 4,17 Meter Fahrzeuglänge ausmacht. Vergeblich sucht man seitlich die Spiegel, die sitzen ebenfalls vorne auf den Kotflügel. Und wo ist nur der Blinker? Kann es der schlichte Schalthebel sein links vom Lenkrad? Tatsache. Nach oben kippen heißt links blinken, nach unten rechts blinken

Eine Fahrt im Toyota 2000 GT

Und schon gehts los: 150 PS, fünf Gänge. Synchronisiert! Allerdings hat das Getriebe seit der letzten Überholung schon ein paar Jahre auf den Ritzeln. Da braucht man schon ein feinfühliges aber durchsetzungsfähiges Händchen, Zwischengas schadet auch nicht. Nach ein paar Aufwärmrunden starten wir wieder in den Pfälzer Wald.

Im Vergleich zum Supra muss man hier aber noch richtig Autofahren. Zum Lenken braucht man Muskelschmalz und bei den vielen Serpentinen auch Durchhaltevermögen. Und bremsen hat hier tatsächlich noch was mit der Kraft der eigenen Oberschenkel-Muskulatur zu tun. Ganz abgesehen davon, dass keine Automatik an Bord ist.

Knackiges Heck, riesige Rücklichter, geschwungener Kotflügel: Die Rück-Ansicht des GT 2000 ist mehr als charakteristisch. Interessant: Schon damals fast ganz ohne Stoßstange.

Aber wenn man sich mal eingeschwungen hat, liebt man die Fahrt mit diesem archaischen Sportwagen. Den brüllenden Sound, der sich noch nach echter Mechanik anhört, den Duft der Bremsen und dass man schon nach kurzer Zeit im Schweiß badet, liegt an der fehlenden Klimaanlage. Und nicht an der Tatsache, dass man hier fast anderthalb Millionen Euro durch die Gegend fährt. Mehr als das, was ein Durchschnittsmensch in seinem ganzen Leben verdienen kann.

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Rudolf Bögel

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